9 comentários:
De Attenti al Gatti a 21 de Junho de 2010 às 23:00
Não confundir com vuvuzela - a praga. Quando vejo imagens deste tipo de locomotiva, lembro-me que há um mistério que ainda não esclarecí: como é que engrenavam a marcha-atrás?
A.v.o.
De Bic Laranja a 21 de Junho de 2010 às 23:10
Algum ferroviário que por cá apareça que o diga. Tmbém estou curioso.
Cumpts.
De Carlos Portugal a 22 de Junho de 2010 às 10:23
Caro Attenti ai Gatti:

Todas as locomotivas a vapor, especialmente as locomotivas-tander (levavam o próprio carvão e água, não necessitando de tander separado), incluindo estas Mallet, conseguem facilmente a marcha-atrás, invertendo a válvula de admissão do vapor nos cilindros. Recordemos que estes cilindros (dois de alta pressão e dois de baixa pressão, segundo me parece) são actuados pelo vapor nas duas faces, ou seja, tanto na frontal como na da haste primária da biela, alternadamente.

As locomotivas-tander conseguiam geralmente a mesma velocidade em marcha à frente como em marcha-atrás. De notar que as locomotivas a vapor, não tendo potências muito elevadas (esta teria talvez pouco mais de 500 Cv), possuíam um binário extremamente elevado, que se traduzia num excelente esforço de tracção. Além disso, não estavam dependentes do petróleo, nem da electricidade, ou sequer do carvão, pois podiam queimar lenha.

Se algum ferroviário achar que estou errado, peço-lhe o favor de me corrigir.

Cumprimentos.
De Bic Laranja a 22 de Junho de 2010 às 21:47
Muito interessante. Grato pelo comentário.
Cumpts.
De Carlos Caria a 22 de Junho de 2010 às 19:45
Assim consta à entrada da ponte:
A testemunhar uma época em que este meio de transporte era primordial na região de Lafões , a locomotiva a vapor E202 , foi adquirida pelos Caminhos de Ferro do Estado em 1911, à firma Alemã Henschel & Sohn, para as linhas de via estreita.
De Carlos Portugal a 22 de Junho de 2010 às 20:57
Pois é, Caro Carlos Caria; bem me parecia que a locomotiva era uma prussiana, possivelmente uma P13, embora com caixas de água expandidas. Que pena que apenas esteja em exposição e não a rolar por um dos mais belos trajectos ferroviários do País.

Cumprimentos
De Attenti al Gatti a 26 de Junho de 2010 às 00:37
A possibilidade de inverter a marcha invertendo a admissão de vapôr nos cilidros, já anteriormente considerada, deixa-me dúvidas pelo seguinte: o êmbolo, no interior do cilindro, tem sempre o mesmo movimento, quer se inverta ou não a admissão do vapôr ou seja, neste caso, anda sempre para trás e para a frente. Idem, no que toca à biela e assim sucessivamente, pelo que parece que deverá haver uma engrenagem intercalar (à semelhança da caixa de velocidade nos automóveis)que altere o sentido da fôrça que provem das bielas. Mas isto é apenas produto das minhas congeminações logo, passível de erro.
De todo o modo, os meus agradecimentos pela atenção dada ao caso.
De Carlos Portugal a 26 de Junho de 2010 às 16:27
Caro Attenti ai Gatti:

Na verdade, o princípio é como lho descrevi, embora haja várias formas de accionar essa válvula para inverter a alimentação do vapor. Tome, por exemplo, duas das mais comuns, de entre quatro para as locomotivas a vapor (artigo da Wikipedia):

«Control mechanism on locomotives

Reversing lever

This is the most common form of reverser. It consists of a long lever mounted, parallel to the direction of travel, on the driver’s side of the cab. It has a handle and sprung trigger at the top and is pivoted at the bottom so as to pass between two notched sector plates. The reversing rod, which connects to the valve gear, is attached to this lever, either above or below the pivot, in such a position as to give good leverage. A square pin is arranged so as to engage with the notches in the plates and hold the lever in the desired position when the trigger is released.

The advantages of this design are that change between fore and back gear can be made very quickly as is needed in, for example, a shunting engine. Disadvantages are that, because the lever must rest at one of the notches, fine adjustment of the cutoff to offer best running and economy is not possible. On large locomotives it can be difficult to prevent the mechanism from jumping into full forward gear (“nose-diving”) when adjusting the cutoff once the locomotive has gathered speed: with such engines it was the practice of drivers to select an appropriate degree of cutoff before opening the regulator, and to leave it in that position for the duration of the journey.

Screw reverser

In this mechanism the reversing rod is controlled by a screw and nut, worked by a wheel in the cab. The nut either operates on the reversing rod directly or through a lever, as above. The screw and nut may be cut with a double thread and a coarse pitch to move the mechanism as quickly as possible. The wheel is fitted with a locking lever to prevent creep and there is an indicator to show the percentage of cutoff in use. This method of altering the cutoff offers finer control than the sector lever, but it has the disadvantage of slow operation. It is most suitable for long-distance passenger engines where frequent changes of cutoff are not required and where fine adjustments offer the most benefit. On locomotives fitted with Westinghouse air brake equipment and Stephenson valve gear it was common to use the screw housing as an air cylinder, with the nut extended to form a piston. Compressed air from the brake reservoirs was applied to one side of the piston to reduce the effort required to lift the heavy expansion link, with gravity assisting in the opposite direction.[1]»
De Attenti al Gatti a 28 de Junho de 2010 às 21:45
Caro Carlos Portugal
Reitero os meus agradecimentos por mais esta achega.

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